Zielone światło dla rozbudowy infrastruktury kolejowej między Polską i Niemcami. III polsko-niemiecki szczyt kolejowy w Poczdamie
Przez liczącą 450 kilometrów granicę dwóch największych krajów Europy Środkowej do kraju sąsiada prowadzi zaledwie dziewięć tras kolejowych, a tylko na jednej z nich kursują pociągi dalekobieżne. Podczas gdy pociąg EuroCity łączący Berlin i Warszawę potrzebuje tylko pięć i pół godziny – jeśli nie ma akurat w Berlinie objazdu przez Lichtenberg czy na terenie Polski przez Gniezno – to na wszystkich innych odcinkach transportu regionalnego między Szczecinem i Zittau w porównaniu z okresem przed 1945 rokiem znacznie pogorszył się czas podróży i takt kursowania pociągów. Przestarzała infrastruktura, która w dodatku po obu stronach granicy uzależniona jest od różnych narodowych parametrów, stanowi główny powód braku konkurencyjności, która dla pasażerów oznacza coraz częstsze przesiadki na granicy i niedopasowane do siebie rozkłady jazdy pociągów. Często też pociągi przetaczają się z prędkością 40 kilometrów na godzinę obok niestrzeżonych przejazdów kolejowych.
Tej sytuacji postanowiły zaradzić osoby odpowiedzialne ze sfery polityki i administracji na szczeblu federalnym i związkowym oraz menedżerowie i eksperci z zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych. Już po raz trzeci spotkali się 11 czerwca w DB Akademie na terenie Dworca Cesarskiego (Kaiserbahnhof) w Poczdamie, znajdującego przy stacji ruchu regionalnego Park Sanssouci. Inicjatorem spotkania był Dietmar Woidke, koordynator rządu RFN ds. współpracy niemiecko-polskiej i premier Brandenburgii.
Do Szczecina jednak dwutorowo
Istnieje pilna potrzeba nadrobienia braków na trasach kolejowych – jednotorowe, nie zelektryfikowane linie z częściowo zniszczonym podtorzem lub prowadzącymi przez rzeki graniczne Odrę i Nysę mostami, po których często pociągi mogą się poruszać tylko w wolnym tempie. Ich modernizacja, elektryfikacja i budowa dwóch torów wydaje się być zadaniem dla Herkulesa, i to bez gwarancji sukcesu. Kiedy Berlin i Brandenburgia przez wiele lat żądały budowy dwóch torów na trasie prowadzącej do Szczecina, administracja szczebla federalnego (Bund) zawsze sceptycznie pytała, czy tak wielka inwestycja się opłaca. Bund chciałby wydać pieniądze tylko na jeden tor, wskazując na słabą frekwencję w kursujących dzisiaj pociągach, utrudniającą dokładną prognozę kosztów i zysków mających płynąć z zainwestowania potrzebnych na budowę drugiego toru dodatkowych stu milionów euro. Ronald Pofalla, członek zarządu Deutsche Bahn, minister infrastruktury Brandenburgii Kathrin Schneider i berlińska senator ds. transportu Regine Günther doszli w Poczdamie do porozumienia w kwestii podpisanej już wcześniej przez federalnego ministra ds. transportu Andreasa Scheuera wspólnej deklaracji dotyczącej stworzenia zelektryfikowanej drugiej nitki torów do roku 2025, ponieważ Berlin i Brandenburgia przejmą część dodatkowych kosztów. Odpowiednia rozbudowa umożliwiłaby – oprócz kursujących obecnie między Angermünde i Szczecinem pociągów regionalnych – cogodzinny kurs ekspresowych pociągów regionalnych czy dalekobieżnych z Berlina aż na wyspę Uznam (do Świnoujścia) czy do Kołobrzegu.
Na konferencji prasowej, mającej miejsce po szczycie kolejowym, Woidke wyjaśniał: “To jest krok milowy dla całego europejskiego regionu metropolitarnego. Teraz musimy szybko sporządzić plan i zrealizować go bez zwłoki”. Z kolei Pofalla powiedział: „Podpisana deklaracja stanowi kamień węgielny pod rozbudowę linii kolejowej Berlin-Szczecin. Stwarzamy w ten sposób warunki do znacznej poprawy transgranicznych połączeń kolejowych”.
Pociągiem do Kultury i NightJetem do Wrocławia
Drugim wyzwaniem dla polityki transportu jest obok Szczecina połączenie z Berlina i Drezna do Wrocławia. Wprawdzie w okolicy Horki (Łużyce Górne) w grudniu tego roku zostanie podłączona do prądu ciągła lina przewodu trakcyjnego z Saksonii na Śląsk, ale tutaj prawdopodobnie będą kursować wyłącznie międzynarodowe pociągi towarowe, choć dopuszczalna prędkość na drogach dojazdowych do przejścia granicznego w obu krajach wynosi 160 km/h, nawet jeśli żaden pociąg towarowy tak szybko nie jeździ. Zamiast tego Brandenburgia preferuje trasę przez Cottbus i Forst, która również musi zostać zelektryfikowana. Tutaj istnieje jednak ten problem, że po polskiej stronie należałoby rozbudować ponad stukilometrowy odcinek, który polskim kolejom nie przyniósłby w kraju prawie żadnego przychodu. Alternatywą byłaby rozbudowa odcinka między Cottbus i Horką w kierunku Görlitz, a stamtąd przejście na odcinek dla pociągów towarowych. Ale wtedy z kolei Brandenburgia i Saksonia musiałyby się podjąć długiej i kosztownej rozbudowy odcinka – i to dla dwóch do trzech pociągów dalekobieżnych dziennie.
Obie strony ustaliły na razie tylko krótkofalowe rozwiązanie, czyli kontynuację “Pociągu do kultury” z Berlina do Wrocławia przez Cottbus również w przyszłym roku. Woidke podsumował: “Połączenie między Berlinem i Wrocławiem jest stałym tematem szczytu kolejowego i stanowi wielki interes publiczny. „Pociąg do kultury“ trochę nas odciążył. Cieszę się, że także w przyszłym roku uatrakcyjni ruch kolejowy między oboma krajami”. Uczestnicy szczytu postanowili również wprowadzić połączenie kolejowe kategorii InterCity między Berlinem, Wrocławiem i Krakowem oraz zbadanie możliwości rozszerzenia tego dalekobieżnego połączenia w następnych latach. Zdaniem Woidkego, jest to reaktywacja ruchu dalekobieżnego, na którą długo czekaliśmy. Na początek – od grudnia – zacznie kursować nocny pociąg NightJet z Berlina do Wiednia przez Frankfurt nad Odrą, Zieloną Górę, Wrocław i Racibórz, oferowany przez austriackie koleje Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). Wyjeżdzając około godziny 18.00 z Berlina, dotrze do Wrocławia jeszcze w późnych godzinach wieczornych. W ten sposób po raz pierwszy od likiwidacji bezpośredniego połączenia w 2014 roku do dolnośląskiej metropolii powraca pociąg dalekobieżny z Niemiec, choć bez udziału Deutsche Bahn (DB). Ta z kolei – również od grudnia – planuje pociąg InterCity między Berlinem, Wrocławiem i Krakowem, który w kwestii godzin odjazdu bardziej odpowiada interesom polskich podróżnych.
Dla Berlina ważna jest zbudowana jako “Ostbahn” i prowadząca aż do wschodniopruskiego Królewca trasa Berlin-Kostrzyn nad Odrą-Gorzów Wielkopolski. Obsługuje ją obecnie prywatna Niederbarnimer Eisenbahn, ale bezpośrednio tylko do polskiego dworca granicznego i przesiadkowego w Kostrzynie. Opublikowany już w rozkładzie jazdy bezpośredni pociąg do Gorzowa na krótko przed startem nie doszedł jednak do skutku, ale nadal jest planowany. Woidke: „Szczególnie ważne są dla mnie rozbudowa i elektryfikacja Ostbahn. Pozytywny rozwój we wschodniej Brandenburgii i w województwie lubuskim chcielibyśmy jeszcze bardziej wzmocnić poprzez atrakcyjne połączenie kolejowe Berlin-Müncheberg-Seelow-Kostrzyn-Gorzów”. Obecnie to raczej wątpliwe, czy kiedykolwiek dojdzie do tej rozbudowy. W fazie planowania znajduje się na razie tylko budowa dwóch mostów kolejowych. Ale cień nadziei istnieje też tutaj – po tym, jak województwo lubuskie wyraziło zainteresowanie elektryfikacją odcinka linii leżącego na jego obszarze, Woidke po raz pierwszy wspomniał też o podłączeniu tej trasy do prądu. Badanie zlecone przez Euroregion “Pro Europa Viadrina” pokazało, że liczba pasażerów na tym odcinku stale wzrasta. Kursujące obecnie co godzinę pociągi często są przepełnione.
Przeciągająca się elektryfikacja w Görlitz
Elektryfikacja trasy kolejowej od Drezna do polskiej granicy łącząca z krajem sąsiada to również temat, z którym zmagają się politycy, przedsiębiorstwa komunikacyjne i różne inicjatywy już od 15 lat. W międzyczasie przedsięwzięcie to zawarto w aktualnym Federalnym Planie Tras Komunikacyjnych (Bundesverkehrswegeplan), lecz nie ma ono pozycji priorytetowej. Obecnie Polska rozbudowuje swoją zelektryfikowaną sieć kolejową do wspólnej granicy w Zgorzelcu. Dalej, przez granicę i do Drezna, można jechać już tylko dieslem, chociaż odcinek między dworcem w polskim Zgorzelcu a dworcem w Görlitz mierzy zaledwie kilometr. Mimo tego, ten krótki dystans już od lat zdaje się być przeszkodą niemalże nie do pokonania. Najpóźniej w następnym roku problemy związane z tego rodzaju polityką transportową powrócą do Saksonii jak bumerang – kiedy Polacy zelektryfikują ostatni odcinek trasy z Wrocławia do dworca w Zgorzelcu, a może nawet aż do mostu na Nysie. Prezes Celowego Związku Przedsiębiorstw Komunikacyjnych Górnych Łużyc i Dolnego Śląska ZVON (Oberlausitzer Verkehrsverbund ZVON), Hans-Joachim Pfeiffer, już od lat ostrzega przed konsekwencjami: “Dla Deutsche Bahn oznacza ta ogromną polityczną presję działania. Ustalone jest bowiem doprowadzenie polskiego prądu kolejowego do dworca w Görlitz”. Wraz ze zmianą rozkładu jazdy w grudniu 2019 roku ekspresowy pociąg z Drezna do Wrocławia będzie dojeżdżał tylko do granicy. Pasażerowie będą musieli się przesiadać w Zgorzelcu.
We wspólnej deklaracji eksperci od komunikacji i politycy obu krajów żądają od Rządu Federalnego zielonego światła dla szybkiego podłączenia wschodniej Saksonii do sieci trakcyjnej. W ich opinii, elektryfikacja tras z Görlitz do Drezna i z Görlitz do Cottbus musi zostać zapisana jako priorytetowy projekt w Federalnym Planie Tras Komunikacyjnych. Według burmistrza Görlitz, Siegfrieda Deinegego, należy przyspieszyć elektryfikację części trasy – ze Zgorzelca do Görlitz. Z kolei zdaniem Ulricha Mölkego, który odpowiada za projekt w Deutsche Bahn, modernizację dworca można rozpocząć najwcześniej w 2026 roku. Mölke zakłada, że budowa zajmie półtora roku, gdyż “dworzec w Görlitz nie jest przygotowany na stały prąd z Polski”. Z kolei Anja Schmotz, rzeczniczka Inicjatywy Polsko-Niemieckiej Kolei Pasażerskiej, skonstatowała, że nie da się wytłumaczyć ani polskim partnerom, ani mieszkańcom regionu, iż wypełnienie luki w elektryfikacji między Zgorzelcem i Görlitz miałoby trwać jeszcze dziesięć lat.
Sukces ruchu dalekobieżnego przez Poznań
Sukces cieszącego się powodzeniem połączenia między Berlinem i Warszawą zawdzięczamy raczej sprawnej rozbudowie trzystukilometrowego odcinka po polskiej stronie, a nie ciągnącej się latami rozbudowie liczącego 80 kilometrów niemieckiego odcinka między Frankfurtem nad Odrą i Berlinem. Niestety, obecnie zamknięte odcinki i objazdy w Polsce prowadzą do zwiększenia czasu podróży o prawie godzinę. Po zakończeniu prac budowlanych w 2020 roku planowane jest zbadanie, czy więcej kursujących pociągów na tym odcinku jest możliwe i miałoby sens. Ale i na tej pokazowej trasie wciąż wkradają się problemy – raz pociągi EuroCity, zaczynające kurs we Frankfurcie nad Odrą ze względu na prace budowlane, nie czekają na autobusy komunikacji zastępczej z Berlina; innym razem, ze względu na remont zwrotnic na dworcu we Frankfurcie nad Odrą, pociągi przejeżdżały bocznym torem przez dworzec miasta granicznego, nie zatrzymując się. Jeśli ktoś mimo wszystko chciał jechać tym pociągiem, musiał albo najpierw pojechać do Berlina, albo przebić się do Rzepina, miasteczka położonego 20 kilometrów na wschód od Frankfurtu.
Poza tym też na tej trasie partnerom DB-PKP grozi nieproszona konkurencja. Powstała na podstawie wytycznych UE możliwość wprowadzania prywatnych pociągów do międzynarodowej komunikacji dalekobieżnej przyciągnęła już czeskiego przewoźnika kolejowego Leo Express, obsługującego jako FlixTrain trasę między Stuttgartem i Berlinem. Plany ekspansji Leo Express na rynek polski i niemiecki, mogłyby być zbawienne dla często ociężałych przewoźników krajowych. Tego rodzaju konkurencja byłaby na pewno pożądana.
Z niemieckiego przełożyła Monika Satizabal-Niemeyer
