Przełom dla rozwoju elektromobilności w Polsce

W wielu polskich miastach powietrze jest gorsze niż w Pekinie czy Tokio. Winna tej sytuacji jest produkcja energii elektrycznej uzyskiwanej z węgla brunatnego i kamiennego oraz samochody z silnikami diesla. Ale to akurat Polsce dokonuje się obecnie poważny zwrot w energetyce. We Wrocławiu firma LG zbudowała największą w Europie fabrykę akumulatorów do samochodów elektrycznych, producent autobusów Solaris dostarcza z Poznania do Niemiec bezemisyjne e-autobusy, a polscy poddostawcy sprzedają elementy silników elektrycznych dla przemysłu samochodowego. Podczas gdy elektromobilność stanowi ogromne wyzwanie dla gospodarki niemieckiej, polski przemysł wydaje się być o krok dalej. Ta pozorna przewaga jest jednak myląca.

W żadnym innym kraju Unii Europejskiej powietrze nie jest tak złe jak w Polsce. Do tego wniosku doszli analitycy Światowej Organizacji Zdrowia (WHO). Z 50 miast o najwyższym zanieczyszczeniu powietrza w Unii Europejskiej 33 to miasta polskie. A do tego kraj jest smutnym liderem w jeszcze jednej kategorii. Według stowarzyszenia Polski Alarm Smogowy, to Polska ma najwyższe stężenie substancji rakotwórczych w Unii Europejskiej.

Zanieczyszczone powietrze, przepełnione drogi, dymiące kominy – dla wielu mieszkańców polskich miast to codzienność, będąca jednocześnie zagrożeniem dla zdrowia. Próbują się przed nim chronić przy pomocy półmasek filtrujących (zwanych „antysmogowymi”). W Warszawie, Wrocławiu, Szczecinie i Gdańsku rośnie sprzedaż tych masek, zazwyczaj charakterystycznych dla widoku zadymionych miast takich jak Pekin czy Tokio.

Winne fatalnemu powietrzusą produkcja elektryczności z małowartościowego węgla brunatnego, rozpowszechniona w dalszym ciągu wśród mieszkańców metoda ogrzewania kominkowego, gdzie spala się również odpady z plastiku, oraz wysoki udział pojazdów z silnikami diesla wśród samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów w miastach.

Polska musi poradzić sobie z palącym problemem zanieczyszczenia powietrza. Inaczej grożą jej – obok chorującego społeczeństwa – miliardowe kary z Unii Europejskiej. Z powodu nieprzestrzegania od 2009 roku unijnych przepisów dotyczących jakości powietrza Komisja Europejska pozwała Polskę przed Trybunał Sprawiedliwości UE. Nastąpiło wiele upomnień ze strony Komisji UE, które rząd Polski dotychczas ignorował.

Lecz zamiast je ignorować, Polska powinna zrozumieć zagrożenie karą jako szansę dla stworzenia nowej gałęzi przemysłu: elektromobilności. Marcin Korolec pracuje nad tym, żeby zrozumiał to również rząd w Warszawie. Ten dziś 49-letni prawnik był w latach 2001–2013 ministrem środowiska w rządzie Donalda Tuska, a obecnie jest prezesem Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (http://fppe.pl/). Fundacja opublikowała analizę dotyczącą polskiego przemysłu elektromobilnego o wiele mówiącym tytule „Cicha rewolucja w energetyce. Elektromobilność w Polsce”. Polska mogłaby się okazać w Brukseli progresywną siłą w dziedzinie elektromobilności. A starania w zakresie przemysłu elektrycznego mogłyby też być opłacalne ekonomicznie. Badanie powołuje się na dane Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA). Wynika z nich, że w 2015 roku na całym świecie dopuszczonych do ruchu było około miliona pojazdów elektrycznych. Do roku 2020 ich liczba ma wzrosnąć do 20 milionów, a dziesięć lat później nawet do 150 milionów.

Niektóre polskie przedsiębiorstwa rozpoznały właśnie ten potencjał. Budują autobusy elektryczne lub dostarczają producentom samochodów komponenty do pojazdów elektrycznych. Warunki początkowe są sprzyjające, a nawet lepsze niż w Niemczech. Tam przedsiębiorstwa takie jak Bosch, Continental czy Volkswagen muszą najpierw przejść bolesną transformację: krok po kroku likwidować przemysł silników spalinowych, jednocześnie tworząc nowy przemysł silników elektrycznych. Oba procesy wiążą się z likwidacją wielu tysięcy starych i tworzeniem tysięcy nowych miejsc pracy oraz ogromnymi kosztami. Volkswagen do 2030 roku zamierza wydać na transformację firmy około 70 miliardów euro.

Przedsiębiorstwa polskie nie są w stanie zdobyć i przeznaczyć tak wysokich kwot na inwestycje – ale też nie muszą tego robić. Wiele koncernów zaczyna od zera. Nie przebudowują, lecz budują od nowa. Jedno z tych przedsiębiorstw znajduje się w Bolechowie koło Poznania. Tam Solaris od 2011 roku buduje autobusy elektryczne na cały rynek europejski. Zamawiają je także przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej w Niemczech, ponieważ niemieccy producenci autobusów, Daimler i MAN, dotychczas nie mają w swojej ofercie przygotowanych do produkcji seryjnej e-busów. Nie dziwi to Mateusza Figaszewskiego, pełnomocnika zarządu firmy Solaris odpowiedzialnego za rozwój e-mobilności: –W Niemczech od silnika spalinowego uzależniona jest cała gałąźprzemysłu– tłumaczy. –Stąd przestawienie na silniki elektryczne stanowi dla niemieckich producentów wielkie wyzwanie, może nawet większe niż dla nas.

Dotychczas Solaris sprowadza jeszcze wiele komponentów do budowy e-busów spoza Polski. Ale już niebawem mogłoby się to zmienić. –Próbujemy we wzmożony sposób korzystać z pomocy poddostawców z Polski– mówi Figaszewski. –Dlatego wspólnie z kilkoma polskimi przedsiębiorstwami stworzyliśmy konsorcjum, mające na celu zwiększenie liczby polskich komponentów w naszych elektrobusach. Do konsorcjum należy cała śmietanka polskiego e-przemysłu: dostawca infrastruktury ładowania Ekoenergetyka-Polska, przedsiębiorstwo doradcze w zakresie energii Impact Clean Power Technology, producenci silników elektrycznych Medcom i KOMELoraz gigant energetyczny Enea. Zarówno te, jak i inne polskie przedsiębiorstwa współpracują przy tym z politechnikami w Poznaniu i Warszawie. Dualne kierunki studiów zapewniają stałą rekrutację inżynierów oraz prowadzenie badań naukowych w zakresie e-technologii bliskie praktyce.

Również inwestorzy spoza Europy forsują tworzenie e-przemysłu w Polsce. I tak na przykład firma LG w pobliżu Wrocławia zbudowała pierwszą fabrykę akumulatorów do pojazdów elektrycznych w Europie. Tutaj projektuje i stale ulepsza się baterie,od elektrod do ogniw, modułów i do kompletnych modułów zasilających. Na miejscu powstanie również własne centrum badawczo-rozwojowe.

Cel LG jest ambitny. Chcemy sprawić, by polska fabryka stała się mekką produkcji baterii do samochodów elektrycznych na cały świat- oświadczył przed rokiem prezes spółki Energy Solutions w LG Chem podczas uroczystości rozpoczęcia budowy fabryki. Wyraźnie powiększone nakłady inwestycyjne wskazują, że LG traktuje tę inwestycję nad wyraz poważnie. Podczas gdy początkowo zaplanowano 320 milionów euro, Koreańczycy mówią już teraz o prawie 1,4 miliarda euro. Tym samym jest to jedna z największych inwestycji zagranicznych w historii polskiej gospodarki. Na terenie fabryki już materializują się te inwestycyjne fundusze. Obok niedawno ukończonych zakładów produkcji baterii kilka koparek przekopuje obecnie teren. Stawia się już pierwsze dźwigi do rozbudowy zakładów. Jak wszystko już będzie gotowe, co roku we Wrocławiu 2500 pracowników LG będzie produkowało 300 tysięcy baterii.

Lista potencjalnych klientów jest długa. Najpopularniejszy europejski samochód elektryczny, Renault Zoe, wyposażony jest w baterie z Polski, tak samo jak pierwszy w pełni elektryczny SUV I-Pace Jaguara. Szef firmy Audi, Rupert Stadler, potwierdził w wywiadzie dla gazety „Handelsblatt”, że ich projekt sztandarowy, elektryczny SUV Audi e-tron wyposażony będzie w baterie z zakładów LG w Polsce. Według informacji z kręgów branżowych LG prowadzi rozmowy z 28 producentami samochodów, między innymi z Volkswagenem. Współpraca z zakładami z Wolfsburga byłaby też uzasadniona z powodów geograficznych – zakłady Volkswagena w Zwickau oddalone są o niecałe 400 kilometrów. Tutaj Volkswagen zamierza od 2012 roku przestawić produkcję całkowicie na samochody elektryczne.

W województwie dolnośląskim dostrzeżono w elektromobilności szansę dla regionu. Przedstawicielka urzędu marszałkowskiego województwa powiedziała we wrześniu zeszłego roku na Kongresie Innowacji na Politechnice Wrocławskiej, którego tematem była elektromobilność, że Dolny Śląsk chce być centralną częścią elektryfikacji europejskiego ruchu drogowego. Ale polski przemysł musi się przy tym pospieszyć. Na konferencji „Futures Technologies. Electromobility” odbywającej się w Pałacu Prezydenckim na początku tego roku Maciej Chorowski, profesor Politechniki Wrocławskiej oraz dyrektor Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, wręcz nawoływał do pośpiechu. Jego zdaniem okno czasu dla polskiego przemysłu zamknie się najpóźniej za dwa lata. Do tego czasu przedsiębiorstwa polskie muszą zapuścić mocne korzenie w dziedzinie elektromobilności na rynkach międzynarodowych.

Jednak inicjatywy takie jak „Electromobility-Poland” (http://www.emobilitypoland.pl/) zmierzają do niewłaściwego celu. Zajmują się pracą lobbystyczną w Warszawie, aby rząd wspierał między innymi przedsiębiorstwa, które zamierzają wyprodukować polski e-samochód. Ale przykład Tesli udowadnia, jak ogromne wysiłki trzeba podjąć oraz jak wysokie muszą być nakłady kapitału, by dać sobie radę w charakterze producenta samochodów z od dawna istniejącymi na rynku markami aut. Zamiast budować własny, polskie przedsiębiorstwa powinny spróbować opanować rynek poddostawców komponentów do e-samochodów. Dzięki temu mogłyby wyraźnie szybciej osiągnąć efekty skali, nie konkurując z wielkimi markami, takimi jak Volkswagen, BMW lub Daimler, i weszłyby na teren, który znają. Przecież już teraz części samochodowe z Polski stanowią ważny towar eksportowy. W 2016 roku wyeksportowano do Niemiec części o wartości prawie 6,5 miliardów euro, co stanowi niemal 14 procent całego eksportu do Niemiec.

Warunkiem sukcesu Polski na rynku elektromobilności jest przy tym kooperatywna polityka gospodarcza. W ciągu następnych dwóch lat okaże się, czy premier Mateusz Morawiecki wspiera przemysł poddostawczy, preferując tym samym bezpieczną kooperację, czy też preferuje budowę e-samochodu „Made in Poland”, ryzykując tym samym spacer samotną ścieżką.